아시아나,마지막 15초 비행 미스터리

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마지막 15초 비행 미스터리

-아시아나 사고기 꼬리가 문제라고?-

당신이 <아시아나 214편> 조종사라면 어떻게 했을까...

우리는 참 단순하다. 단순해야 살 수 있는 건지...인천 국제공항을 출발해 샌프란시스코 국제공항에서 착륙사고를 일으킨 아시아나 214편(사고기종: 보잉 777-ER)의 사고원인은 숱한 불협화음만 남기고 서서히 사라지고 있다. 이제 특별한 일이 없는 한 이 사건은 우리들의 기억 속에서 사라질 것이다. 이틀 전 샌프란시스코 국제공항 활주로에서 처참한 모습으로 드러누워 있던 사고기의 잔해도 모두 걷혀지고 있었다. 이 사고는 블랙박스가 회수 되었으므로 관계자들이 곧 사고원인을 찾아내 재발 방지를 위한 조치를 하게 될 것이다.

그런데 사고 직후부터 사람들의 입에 오르내린 뚜렷한 기억들은 쉽게 떨쳐버릴 수가 없다. 이유가 있었다. 아시아나 214편 사고기의 사고원인은 미국 연방 항공위원회 즉, NTSB(NTSB,National Transportation Safety Board)에 의해 일찌감치 세상에 공표된 때문이다. NTSB는 조사가 끝나봐야 사고원인을 알 수 있다는 것을 전제했지만, 금번 사고는 조종사의 과실이 큰 것으로 결론내고 있었던 것이다.

그런 한편  NTSB는 아시아나 측에서 제기된 기체결함 등의 요인은 문제가 없다고 말했다. 기체의 계기는 정상적으로 작동을 했고 오토 스로틀(Auto throttle) 작동여부도 최종적으로 조종사들의 책임이라는 것. 또 기장과 부기장이 자리를 바꿔 앉은 것도 중요한 문제라고 지적했다. 이같은 시각은 한국 정부(국토부)의 시각과 상반된 모습이었다.

한국 정부와 아시아나 항공사 등은 NTSB가 사고원인을 조종사 과실로 몰아가는 건 위험한 일이라고 했으며, 기체의 계기작동 여부는 비행기록장치(FDR,flight data recorder)를 정밀 해독한 이후에 판단이 가능하다고 맞섰다. 또 조종사가 자리를 바꾸어 앉는 것은 관숙비행에서는 당연한 것이라 말하며 교범에도 명시된 사실이라고 말했다.

뿐만 아니라 이번 사고에서 가장 주목되는 오토 스로틀(자동추력제어장치,Auto-Throttle System = 자동속도조절장치) 작동 논란은 블랙박스를 정밀해독해 봐야 할 것이라고 말했다. NTSB가 예단하여 서둘러 언론에 공개(언론플레이)하는 것을 못마땅해 하는 것. 뿐만 아니라 조종사의 진술내용을 언론에 (사실인 것 처럼)즉시 공개해 마녀사냥식 여론재판을 하는 것을 매우 우려하고 있었다.

그러나 한국측의 이런 우려에도 불구하고 NTSB는 아시아나 사고기의 사고원인을 조종사 과실로 몰아갔고, 기체결함 등에 대해서는 일체 함구를 하고 있었다. 따라서 일반인에게는 생소한 항공 용어들 중에 비교적 상식적으로 판단해 볼 수 있는 착륙사고 당시의 정황을 NTSB의 주장과 비교해 봤다. NTSB가 조종사 과실로 몰아간 내용은 이랬다.

"충돌 8초 전 스로틀(throttle)을 전방으로 밀어 추력증가를 시도한 흔적이 발견됐다. 충돌 3초 전 한 조종사가 '재상승(go around)'을 외친 점이(증거)다."

금번 사고에 대해 관심을 가지고 지켜본 사람들은 NTSB의 이같은 언론플레이 하나 만으로, 아시아나 사고기의 사고원인은 조종사 과실로 판단하기 쉽다. 아시아나의 기체결함에 대해서는 일찌감치 함구하고 있었기 때문에 사람들의 시선은 NTSB에 쏠릴 게 당연했다. 그렇다면 사고기의 기체결함은 없었던 것일까.

 ** 비행기 조종석에 장착된  스로틀(throttle)은 별 거 아니다. 자동차의 연료 가감장치인 엑셀러레이터 일 뿐이다. 그게 자동 또는 수동으로 변환될 수 있는 게 자동차와 다른 점이었다. 괜히 외국어로 표기(관련업계 전문용어)되어 파일럿을 우아하게(?) 만든 것 같다는 게 필자의 생각...스로틀을 앞으로 밀면 속도가 증가한다. 자동차의 엑셀러레이터를 쿡~또는 지긋~이 밟는 것과 같은 이치. ^^
 

필자는 NTSB의 언론플레이를 지켜보면서 의문이 생겼다. NTSB가 집요할 정도로 조종사 과실로 몰아가는 데는 이유가 있을 것이라는 생각때문이었다. 사고기를 만든 항공사는 미국의 '보잉사'이자, 사고기와 같은 기종의 보잉777은 가장 인기있고 안전하다고 정평이 나 있는 기종이며, 장거리 운항에 적합한 항공기였다. 따라서 세계 항공사들의 주문이 꼬리를 물고 있는 것이다.그런 항공사가 만든 비행기에 기체결함이 발견되는 날이면 망하는 건 식은 죽먹기다. 사정이 이러하므로 NTSB의 팔은 안으로 굽을 수 밖에 없었을 것.

그런데 과유불급이라고 했던가. 지나치게 조종사 과실을 내세우며 보잉사의 기체결함을 감추려 했던 의심을 받고 있는 NTSB의 언론플레이에서 중대한 결함(?)이 발견됐다.
위에서 언급한 추력증가를 시도한 흔적이 그것이었다. 그 흔적은 CNN이 세상에 공표한 동영상 속에 고스란히 증거로 남아있었다. NTSB의 주장사실대로라면 사고기 아시아나 조종사는 자살을 감행한 테러리스트 같은 모습이다. 추력을 시도하려 했던 시점이 8초 전이라면 사고기의 조종실은 누군가로부터 지배를 당했을 것이다. 그렇지 않다면 베테랑 파일럿 모두는 졸고 있었을 것이다.

이게 말이나 될법한가. 착륙 8초 전에 (조종을 포기하고)손을 놓고 있는 조종사들 모습. 이해되시는가. 또 충돌 3초 전에는 한 조종사가 '재상승(go around)'을 외쳤다고 한다. 비록 저속으로 활주로로 접근했지만 3초의 시간이라면 충돌시 속도 137마일을 감안하면 찰라에 가까운 '눈깜박할 사이'에 해당하는 매우 짧은 시간이다. 그때 잠자던(?) 조종사들이 눈이 번쩍 띄어 go around!를 외쳤다고?...

조종사가 그 누구라 할지라도 살아남고 싶은 생각은 인지상정이다. CNN에서 전세계적으로 배포한 동영상 속에는 사고기가 몸부림(?)치며 재상승을 위한 노력의 흔적이 그대로 남아있었다. 추락과 다름없는 급강하 속에서 사고기의 기수는 활주로 앞 방파제에 충돌할 때까지 먼 하늘을 바라보고 있었다. 대략 사고 15초 전의 모습을 타임라인에서 분해해 보니 그 모습이 확연했다. 그 장면을 꽤 긴 시간동안 편집해 보니 아래와 같은 모습이었다. 필자는 이 분야의 전문가가 아니란 점 미리 밝혀둔다. 함께 사고 당시 현장을 다시 가 보자.

마지막 15초 비행 '미스터리' 분해해 보니

잠시 주목해 보자. 위 그림은 아시아나 214편이 착륙사고를 일으키기 직전 샌프란시스코 국제공항의 활주로 모습. 대략 사고기가 포착되기 15초 전의 모습이다.

유튜브 영상의 타임라인에 가르키고 있는 시간(3초)은 사고기가 포착된 직후 3초의 시간이 흘렀다. 촬영자가 영상을 찍은 건 (평소 보다)너무 낮은 고도때문이었을 것으로 추정된다. 이때부터 충돌시까지 걸린 시간은 불과 12초의 짧은 시간이었다. 촬영자가 카메라를 작동시킨 시간은 조금 더 빨랐을 것.(어라,이게(너무 낮게 착륙) 아닌데 하며...)

NTSB의 블랙박스 분석 자료에 따르면 충돌 16초 전 사고기의 속도는 시속 122마일에 불과했다. 권장 속도 157마일보다 한참 느린 것. 당시 엔진 출력은 50%에 그쳤으며 다시 출력을 높인 결과, 충돌 당시 사고기의 속도는 시속 137마일로 높아진 상태였다고 한다. 조종석 경보 장치가 너무 낮은 속도 때문에 추력 상실을 경고하는 상황이었다는 것. 추력(비행기가 나아가려는 힘) 상실이란, 자칫 비행기가 추락(곤두박질)으로 이어질 수 있는 아슬아슬한 상황이었던 것이다. 그 장면들이 동영상에 고스란히 남아있는 것이다. 그렇다면 사고기의 충돌 10초 전부터 사고 직후의 모습은 어떨까. 그 장면을 하나씩 분해해 열거해 보니 이랬다.
 

충돌 10초 전

충돌 8초 전

NTSB는 충돌 8초 전 스로틀(throttle)을 전방으로 밀어 추력증가를 시도한 흔적이 발견됐다며, 충돌 3초 전 한 조종사가 '재상승(go around)'을 외친 점을 들어 조종사 과실로 몰아갔다. 그러나 조종사들의 진술은 다르다. 자동 제어장치가 제대로 작동하지 않았다는 것. NTSB 조사결과 사고 항공기는 충돌 34초 전까지만 해도 시속 276㎞로 착륙 때 권장 속도인 시속 254㎞와 거의 차이 없었다. 하지만 충돌 8초 전 갑자기 기체에 문제가 생겼다는 것. 따라서 영상(이미지)을 참조하면 NTSB의 주장은 설득력이 낮아보인다.

 **사진은 아시아나 비행기가, 비가 내리고 안개와 구름이 잔뜩 낀 일기가 불순한 가운데 김포 국제공항 활주로에 착륙하기 직전의 모습. 비행기의 착륙 당시 모습을 담은 이 사진은 '동체와 활주로가 평행상태'를 이루고 있었다.
 

충돌 8초전의 상황을 보면 사고기는 일찌감치 추력을 상실하여 조종불능에 빠진 것. 속도가 떨어지면 양력이 감소하는데 양력이 중력보다 작으면 (비행기의)무게 때문에 비행기가 떨어지는(추락) 현상이 나타난 것이다. 그럼에도 불구하고 NTSB '데버라 허스먼' 의장은 사고기(보잉777-ER)의 기체결함 문제는 덮어두고 "사고기의 꼬리가 이번 조사에 핵심적인 부분"이라고 말했다. 사고기의 머리(기수) 부분이 하늘로 향하고 있는 이유 등에 대해서는 말을 아끼고 있는 것.

충돌 7초 전

 **그림에 표시된 회항은 '재상승(go around)'로 바로잡는다.

충돌 6초 전

 

 충돌 5초 전

 

충돌 4초 전

충돌 3초 전

충돌 2초 전

충돌 1초 전

충돌 순간!!...

충돌 1초 후

충돌 11초 후

  충돌 14초 후

만약 당신이 사고기의 조종사라면 이런 상황에서 어떻게 했을까...조종사는 테러리스트가 아닌 하늘을 나는 직업을 가진 시민이다. 비행이 끝나면 가족 품으로 돌아가고 싶은 평범한 인간. 1만 시간에 가까운 비행시간(경력)을 가진 사람이 이강국 조종사였다. 그는 비록 보잉777을 운전한 시간이 짧지만 보잉747을 운전해 본 경험 등 이 분야에 대해 타의 추종을 불허하는 베테랑 조종사였다. 그런데 이런 고급 파일럿에 대해 조종사 과실을 탓하는 NTSB의 태도를 참고하면 보잉777을 조종해야 할 사람은 지구촌에 몇 명이나 존재할까...NTSB는 사고원인을 조종사 과실로 몰아가는 기자회견(언론플레이) 중에서 이렇게 말했다.

 "사고기의 꼬리가 이번 조사에 핵심적인 부분..."

 

NTSB의 꼬리는 길었다. NTSB의 '데버라 허스먼' 의장은 자국의 항공사(보잉사)를 보호하기 위해 꼬리(사고원인)를 감추고 싶었을 것. 그런데 사고기의 꼬리가 언론의 핵심으로 돌출된 부분에 대해서는 까마득히 잊고 있었을 것이라는 판단. 사고기의 머리는 착륙사고를 일으킬 때까지 하늘로 하늘을 향하고 있었고, 꼬리는 바다(쪽으로)로 향하고 있었다.

그런 상황이 최소한 사고기가 착륙사고를 일으키기 15초 전까지 이어지며 충돌 사고로 이어졌다. 사고기의 엔진이 조작불능에 빠지지 않았다면 불가능했던 일이라 사료된다. 자동차의 엑셀러레이터를 밟았지만 가속이 안 된 것과 다름없는 상황이 착륙직전 하늘 위에서 벌어진 것이라 판단할 수 있는 것이다. 사고기의 꼬리가 진짜 문제였다. 사고기가 착륙직전까지 엔진이 가속될 수 있었다면 사고기는 결코 방파제와 충돌하지 않았을 것. 이 과정에서 사고원인을 조종사 과실로 돌린 NTSB와 착륙사고 과정을 (동영상을 통해)세상에 알린 CNN은 중대한 헛점을 세상에 남겼다.

두 곳 모두 사고기의 제조 회사인 보잉사를 두둔한 점이다. 특히 CNN은 착륙 당시 사고기와 샌프란시스코 국제공항 관제탑과 이루어진 응급교신 내용을 오보로 처리했다. NTSB가 사고기의 착륙사고 사고원인을 조종사 과실로 돌린 것 보다 더 심각한 거짓말을 CNN이 한 셈이다. 이 때문에 평범한 한 시민을 착륙사고 15초 전의 영상 앞으로 불러낸 것이다. 세상의 미스터리는 인간이 만들어 낸다. 여러분들의 생각을 듣고 싶다.

 

 

Boramirang
 

내가 꿈꾸는 그곳의 Phot 이야기